刘峰作为广州的一名打工人，每日往返通勤的距离将近50公里，要是骑电动自行车的话，所需时间仅为40分钟，然而一旦依据最新的限行方案去绕路，他就得多花费10分钟。这样的矛盾，正在15名行业代表极为激烈的争论当中上演着，限行方案刚一出台，就直接戳中了上百万市民的痛点呀。
四十比一百二的时间账
不直达公交，刘峰住处到公司没有，坐公交车得换乘两次，要花2小时，地铁也需1.5小时这样长的时间。他算过一笔账，每天通勤来回近50公里，电动自行车40分钟就能跑到终点。
去年，他花3800元买了辆电动自行车，目的是节省那80分钟。如今，住处变动后，通勤距离比之前多了20公里，然而骑电动车仍比公交地铁省时超过一半。他讲，这笔时间账谁都会算。
限行方案里的绕路困境
依据最新征求意见稿可知，广州存在一条东西走向的主干道，在早晚高峰时段禁止电动自行车通行。刘峰每天都必定要经过这条路，要是实施限行的话，他就需要绕行1公里，去走另外一条路。
这一绕，用时达到10分钟。由刘峰表明，方案尽管只是限定路段与时段，然而对于居住在附近，公司却在另一边之人而言，绕行成为必然。他明白管理存在需求，不过期望政策能够将实际通勤人群纳入考量范围。
十五年的禁令与转向
2006年11月，广州将电动自行车上路全面禁止，而后在2011年以及2016年，禁令进行了两度延续，这项一刀切的政策，维持了整整15年，一直到2021年，才调整为对其进行登记上牌管理。
华南城市研究会副会长胡刚留意到，电动自行车数量在放开上牌之后呈现出爆发式的增长态势，究其根本原因，乃是市民切实有借助这个工具来解决最后一公里出行问题的需求。从全市范围实施禁行，到中心区域全天实施禁行，再到划分路段、区分时段进行限行这般的情况，他觉得政府是在一步步地放宽相关规定。
老城道路的历史欠账
广州城市规划在早期参照港澳模式，老城区当中诸多路段压根没有预留非机动车道，刘峰每日骑行的路段差不多没有专属车道，只能于机动车道朝着右边行驶。
在早晚高峰时段，电动自行车会占据机动车道一半的宽度，当进入老城区单行道的时候，情况会变得更加糟糕。非机动车道存在缺失的情况，并且部分路段被违停的车辆所占用，外卖骑手阿源表示，为了避免剐蹭到路边的车辆，他只能骑行到机动车道的中间位置。
安全与效率的两头难
25岁的陈女士，在10公里的通勤路上，要骑行40分钟，身旁电动自行车不断超越她。她的车子没有解除限速，最快速度为每小时行驶25公里，上桥爬坡时速度更慢。她明白解除限速极为容易，然而电动车的减震效果差，刹车性能弱，骑得快了实在无法刹住车。
她对限行予以upport，缘由是每日路过琶洲大桥之际，目睹数量众多的电动车穿梭在机动车道上，随意闯入隧道与高架路况。然而她同样体谅刘峰等人：一旦非机动车道量充足够多，哪个人会甘愿与汽车混杂在一处呢。
治标与治本的争议焦点
刘峰支持加大管理力度，阿源也支持加大管理力度，不过与此同时他们强调管控成本不应该经由普通市民来承担，在他们眼里限行仅仅是把问题驱赶至别的路段，而真正迫切需要做的是增加非机动车道，从而能让电动车拥有可以通行的道路。
于答复人大代表之际，广州市交通运输局予以承认，当下电动车数量已然远远超过道路承载能力。胡刚建言恢复城市道路之初始配置，机动车道归属机动车专用，非机动车道归属非机动车所用，人行道只为行人所用，各行其域。谭国戬竟出招针对商业平台予以实施配额管理对策，对于违章次数较多之平台要削减牌照发放数量，形成反向逼迫企业去约束骑手之态势。
如果你是每天骑电动自行车通勤的广州市民，限行让你多绕10分钟但能换来更有序的交通，你愿意接受吗？欢迎在评论区分享你的看法，觉得这篇文章有用请点赞转发，让更多人参与讨论。
