2010年，北京呈现出那种从清晨一直拥堵到夜晚的如同“大停车场”一般的情形，现如今，这种状况正从一线城市朝着像烟台这类的二三线城市不断蔓延。当出现那种乘车速度比不上步行速度快的情况时，治理拥堵就变成了每个城市都必定要面对的关乎民生的棘手问题，而单双号限行、限牌摇号这些举措，究竟是能够治理拥堵还是会增添拥堵呢？
汽车保有量激增的连锁反应
从1978年起，历经改革开放三十多年，中国人均GDP从那时的156美元，一路飙升到2010年的4000多美元，在这期间，汽车早就不再是那种遥不可及的奢侈品了。到了2010年，全国汽车保有量达到7800万辆，其中北京以480万辆的数量在全国处于领跑位置，这意味着差不多每三个家庭就拥有一辆车。
烟台这座有着222万常住人口的城市，在2010年春节前，不得不首次施行单双号限行。快速增长的汽车数量跟滞后的道路资源之间的矛盾，日益尖锐起来。10年前，一个家庭拥有一辆车属于新闻，如今，一个家庭有两辆车已不再稀奇。
文明交通缺失的代价
于国内驾车时，你时常会碰到这般状况：明明道路拥堵不堪，却有车辆自应急车道迅猛呼啸而过；路口已然完全卡死，仍有司机强行进行加塞。2010年时，北京交管部门予以统计，约30%的拥堵乃是因不文明驾驶行为所导致的。
回过头来看日本，他们自上世纪六七十年代起，耗费整整一代人的时间去治理交通混乱状况。从小学阶段起始，交通规则便是一门必须修习的课程，孩子们不但自身遵循规则，回到家后还会对家长进行监督，使得文明交通变成一种深深扎根在骨髓里的习惯。
城市公交的失位与回归
在本世纪刚刚开始之际，私家车尚未实现普及之时，公交系统却偏离正轨走上了市场化的弯路，公交线路的设计是以获取盈利作为目的，致使许多新建的小区不存在公交站点，市民出行时需要步行20分钟才能够乘坐上车，车厢在高峰期时拥挤得如同装着沙丁鱼的罐头。
此种局面迫使具备经济条件之人不得不购置车辆，进而形成了恶性循环，直至2010年国务院法制办针对《城市公交条例草案》征求意见，明确表明优先发展公交、设置专用通道，公交方才真切回归至民生服务的本位。
城市布局的德国经验
具备值得借鉴特性的德国卫星小镇建设经验，其呈现出的状况并非是去建设那种功能单一的卧城，而是于小城区范围之内建造具备齐全性的学校、医院、超市等一系列配套设施。居民在步行时长于10分钟之内的状态下就能够解决基本生活方面的需求，如此一来便大幅度地减少了跨区交通方面的需求。
反过来看国内好多城市，住宅区同商业区不一样，产业区也没在一起，致使每天清晨有着几十万的人从城东往城西去上班，到了晚上又顺着原来的路线返回，人为地造就了潮汐类的交通高峰，这样规划方面的先天欠缺依靠限行是很难给予弥补的。
路网规划的美瑞启示
经美国、瑞士方面得出的经验予以证实，公路并非是越宽便越好的情况。洛杉矶曾将道路朝着越拓越宽的方向发展，结果却发现车道数量越多，反而会吸引来更多的车流，拥堵状况依旧存在。与之相反的是，那些具备密集岔路以及呈现网格状路网的城市，在主干道出现堵车现象的时候，车辆能够迅速实现分流。
在北京二环路，其与三环路夹着的区域内，缺少充足的联络线，一旦主路出现事故，车辆难以寻觅到替代路线。然而，田字型的密集路网，因给司机提供多样选择，车流反而能够更快速地疏散。并且，发散型的密集路网，因给司机提供多样选择，车流反而得以更快速地疏散。
专用校车的一举多得
两会期间，有代表提出要发展专用校车，这可不单单只是安全方面的事儿，更是涉及到交通层面的问题呢。要是由学校妥善安排专用校车去接送孩子，就算是让家庭自行承担费用，同样能够使得千千万万的家长，在早晚高峰之时，不会再开车堵在学校门口啦。
针对烟台一所规模中等大小的小学来说，要是两千名学生当中有一半是由家长负责接送的话，那就表明在早晚高峰时段会有一千辆车于学校附近缓慢移动。而换成校车之后，仅仅需要十几辆大巴便能够妥善解决，如此一来道路所承受的压力就会大幅度减轻，家长们也能够安心地去工作。
既然都已经看到这儿了，那不妨对自己有这么一番询问：要是公交已然足够便利且快速，这时候你还会持续坚持以开车这种方式去上下班吗？诚挚欢迎于评论区域分享你针对治理拥堵所拥有的高明见解，并且点个赞从而让更多的人能够参与到讨论当中来。
