网络上流传的一份文件截图，上面有几行具体的日期以及路段，这使得不少上海的车主心里猛地一紧。然而市交通委在昨天给出了明确定论：是假的。但先别忙着放松，官方同时清楚表明，从今年二季度开始确实要推出新的措施——拥堵并非因吓唬而产生，乃是实实在在的拥堵。
假文件真焦虑
那张被疯狂转发的图片做得像模像样，就连4月10日延东隧道、5月1日北横通道这样的时间表都一一列得明明白白。市交通委发言人于昨天直接做出回应：此信息不准确。记者经过核实发现，这类所谓的“内部文件”每年都会流传好几轮，其来源大多是房产中介、驾校教练乃至二手车商，依靠制造紧张感来拉动业务。
然而官方并非是完全彻底地予以否定，发言人清晰明确地表示，缓解拥堵的一系列综合办法策略正在积极展开研究，待其形成之后便会提前对外公布，此番这一场辟谣并非意味着事情已经结束，而是传达出不要胡乱猜测的意思，到了2025年年底的时候，上海外地牌照一直在本市常驻的车辆数量已然突破190万辆，并且每年以净增10万到15万辆的数量在增长，这样一个棘手难题好比硬骨头，迟早都是要去解决的。
高架地面都扛不住了
现有，上海高架存有42个固定的堵点，地面道路则有68个。这并非是因司机技术方面的问题，而是存在物理极限。南北高架东侧，从新闸路起始至延东立交，于早高峰的时候，时速达不到15公里，骑车的速度甚至比开车还要快。地面状况同样令人难受，像西藏路、浦东南路这些干线，等待一个红灯长达三分钟乃是常态。
春季过后第一个工作日时，交通运输委员会就预先发出警戒称，今年是自举办上海世界博览会以来最为严重的拥堵“阵痛”阶段。19号线路全面展开施工建设，北横联络通道尚还处于完工前的收尾阶段，城市道路每年都有大量地段进行反复挖掘施工达几百处。同时，一方面是工程所使用的车辆占据道路，另一方面是外地牌照车辆持续不断地涌入，在这两方面因素双向夹攻的情况下，高架道路限制通行的时长、地面特定路段对外地牌照车辆的限制措施都被纳入了应对方案之中。
限行不是唯一手段
延长快速路之外车辆牌照限行时间那可是确定无疑的了，但政府所拥有的并非仅仅只是这一项举措。在今年，上海打算推行拥堵分级管理系统，简单来讲，就是要对道路开展检查——具体区分出到底是因为事故而导致拥堵的路段，还是由于车辆数量过多造成拥堵的路段，亦或是因红绿灯设置不合理致使拥堵的路段，然后明确不同类别进行针对性处理。
比方说，停车费的杠杆已然开始有相应变动。中心城区的道路停车场，电子收费已全面展开推行。核心商圈的首小时收费涨到20元，这已然成为一种常见状态。内环以内的一些路段，路侧停车位的包月费用超过了1600元。其最终目的十分清晰精准，即迫使那些长时间占用道路的车辆，驶入合乎规范的车库当中，将路面空间归还给正常通行的车辆。
大数据盯着每辆车跑
在这套分级管理系统的身后，有着实实在在需耗费大量资金的技术投入。延安高架虹许路匝道那儿，安装设置了全新的流量监测器，它能够在每时每刻对本地牌车辆、外牌车辆以及新能源车进行区分辨别。南北高架天目路立交此刻正在开展可变车道的测试工作，屏幕之上的箭头呢，会依据拥堵所呈现的方向自动进行换向操作。
据交通委内部人士透露，今年将会定期发布道路交通运行报告，会把哪条路、哪个时段、什么车最多这些信息全部公开。这并非是为了吓人，而是为后续精准限行事宜做准备。以前是采取一刀切的全时段限行方式，以后或许会是分车型、分时段、分区域的组合限行举措，只有数据足够精细，政策才能够精准。
法律程序一步不能少
有不少车主感到疑惑：明明堵得真切，为何不立刻实施限行呢？市交通委发言人在昨天特地提及了《道路交通安全法》以及《上海市道路交通管理条例》，这是其中的关键所在。任何一项限行举措都必定要历经专家论证、风险评估、公开征求意见、合法性审查这四道关卡。
2016年，外牌限行从高架延伸至地面之际，仅听证会就举行了三轮，自提案至落地耗费了整整八个月。今年，这些新规虽在“积极研究”，然而该履行的程序一寸都不会减少。最快也要到二季度才能看到第一批方案，当下网上那些带有具体日期的全都是编造的。
世博后最大压力年
2010年世博会举办期间，上海单日出现的最高车流量可达87万辆次，今年在某些路段这一数值已经被超越，然而这些年道路容量几乎未曾有过增长。交通委使用“阵痛期”这三个字已然算是克制之举，北横通道要实现全线贯通得等到2027年，机场联络线同样处于施工打洞阶段，在这三年里地面以及高架都需承受施工与通勤叠加在一起的双重压力。
这并不是说完全没有应对的办法。今年着重推进的依旧是公共交通的衔接领域：9号线的九亭站点，以及11号线的安亭站点，都在着手进行P+R停车场的扩建工作，在这些站点换乘地铁时，停车费用一天仅按照10块钱收取。官方所做的计算极为明晰，一辆悬挂外牌的车辆驶入市区一天，其停车所产生的成本轻轻松松就会超过百元，相比较于将车辆阻拦在路上，倒不如让它在城市郊区停放下来。
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